[ 长期测试]  上一期我们聊了聊林肯MKX长途驾驶的感受，用一句话总结就是：长途旅行利器！细说起来，MKX的发动机、底盘以及智能科技配置长途驾驶中都有非常出色的表现，今天我们就来一点技术方面的分析吧。当然，这一次的内容没有媳妇，可能有些枯燥，但希望关心这台车的大家还是能坚持看下去，保证都是“干货”。

　　● V6+双涡轮，F-150皮卡也用它！

　　我的这台MKX是2015款2.7T四驱尊耀版，也就是除了那个“总统版”以外的最高配车型，搭配了一台2.7L双涡轮增压V6发动机。在如今这个小排量涡轮增压发动机盛行的年代，V6发动机显得越发的弥足珍贵了。相对那些2.0T们来说，2.7L也不算是小排量了，更何况这台发动机也有“T”，而且有两个。

　　此外，这台发动机还可以用于福特的纵置卡车平台，著名的F-150皮卡也搭载了这台发动机。要知道美国人对于皮卡车型的动力需求还是不小的，特别是拖拽能力，所以2.7T的MKX在动力方面确实显得游刃有余。

　　在这几个月的驾驶中，这台发动机给我的印象是运转平顺、相应迅猛，爆发力强的同时也有着非常足的后劲，开惯了我的MKX，再换开那些搭载了2.0T四缸机的中大型轿车/SUV，不管是高功版的宝马N20，还是奔驰M274，体验上的落差都是比较明显的，即使它们本身都已经非常非常优秀了。可以说，我现在的确有点被这台2.7T“惯坏”了。

　　● 底盘：劈弯儿跑山就别指望它了！

　　在底盘方面，林肯MKX还是采用了前麦弗逊、后多连杆的结构。老实说，从我个人的角度来看，一台中大型SUV还是用麦弗逊式前悬架，不论从面子上还是心理感觉上，都并不是特别给力。这种设定大概是因为这台车本身的定位原因吧，当然也有采用锐界平台的关系。此外，MKX在悬架的用料和配置方面并不落伍，轻量化铝合金材料和CDC减振器都出现在了这台车上。

　　在多连杆式后悬架架构中，巨大的铝合金材质H型下摆臂看起来最为醒目，类似这样的结构我们通常在一些追求操控性能的车型上见到。不过为什么我还是不推荐激烈驾驶这台车呢？首先它的自重达到了2.1吨，这样的体重对于车辆的动态影响很大；其次，它的CDC减振器明显是偏向舒适的调校，弯道中并不能给人很强的信心。